LEVENT ASLAN

GİZEM

BİR UÇAK KAZASININ ANATOMİSİ

Tarih: 30 Kasım 2007

Atlasjet KK4203 Sefer Sayılı Isparta Uçak Kazası. Saat 01:36

AtlasJet’in World Focus isimli, biraz da bir masa şüpheli görünen bir şirketten kiraladığı MD83 model uçak 4203 sefer numarasıyla İstanbul Atatürk Havalimanı’ndan saat 23:20’de havalanması gerekiyordu. Ancak Priştina seferinden 1 saatin üzerinde bir rötarla geldiği için saat ancak 00:51’de 50 yolcu 7 mürettebat ile Isparta Süleyman Demirel Havalimanına doğru yola çıktı. Ne olduysa inişe geçtikleri sırada oldu. Uçak Isparta’nın Keçiborlu ilçesine bağlı, Çukurtepe ve Yenitepe köylerinin arasında Türbetepe mevkiinde bulunan orman gözetleme kulesinin yakınlarında gövde üzerine düşerek iki büyük parçaya (Burun ve gövde ile kuyruk kısımları) ayrıldı ve 57 kişi de hayatını kaybetti.

Neden bu olayda şüpheli şirket, hatta şirketler, neden şüpheli isimler var hepsini nedenleriyle açıklayacağım. Bu yazının satır aralarında neden birçok uçak kazasından bu kadar duman çıkmadığını ama bazılarında da göz gözü görmediğini daha iyi anlayacaksınız.

En başta yolcular arasında çok değerli bilim insanlarımız da bulunuyordu. Öyle ki Türkiye’yi parçacık fiziğinde sınıf atlatabilecek projelerin üzerinde çalışıyorlardı. Onları sonsuzluğa çıkaran bu yolculuk aslında "Türk Hızlandırıcı Merkezi" projesinin Isparta Süleyman Demirel Üniversitesi’nde düzenlenen 4. çalıştayına katılmak içindi. Kimlerdi bu projenin fizikçi üyeleri, gelin bir göz atalım.

Boğaziçi Üniversitesi Öğretim Üyesi Profesör Doktor Engin Arık,

Doğuş Üniversitesi Fen Bilimleri Bölüm Başkanı Profesör Doktor Şenel Boydağ

Boğaziçi Üniversitesi Araştırma Görevlisi Özgen Berkol Doğan

Doğuş Üniversitesi Fen Bilimleri Fakültesi Yardımcı Doçent Doktor İskender Hikmet

Doğuş Üniversitesi Araş. Gör. Mustafa Fidan

Şimdi bu değerli bilim insanlarının kısa geçmişlerini inceleyelim.

Prof. Doktor Engin Arık, Türkiye’de CERN benzeri bir laboratuvar kurma projesi üzerinde çalışıyordu. 1969 yılında İstanbul Üniversitesi Fen Fakültesi Fizik-Matematik Bölümü’nden mezun olan Arık yüksek lisans ve doktora için Pittsburgh Üniversitesi’ne gitti. Doktorasını 1976’da tamamladı. Londra Üniversitesi ve Rutherford laboratuvarlarında doktora sonrası araştırmalarda bulunduktan sonra 1979 yılında Boğaziçi Üniversitesi Fen-Edebiyat Fakültesi Fizik Bölümünde göreve başladı. Profesör Engin Arık 1990 sonrasında Avrupa Nükleer Araştırmalar Merkezinde (CERN) bir çok deney ekibinde yer aldı ve özellikle CHARMII, CHORUS, SMC deneylerine önemli katkılar sağladı. CERN ATLAS ve CAST deneylerinde Türk Gurubu liderliğini yürüttü. 1997-2000 yılları arasında Viyana Üniversitesi’nde de çalıştı. Prof. Arık Deneysel Yüksek Enerji Fiziği alanında yüzün üzerinde makale yayınlamış, yüzlerce atıf almıştır. Türkiye’nin CERN’e tam üyeliğine büyük önem veren Prof. Arık evli ve iki çocuk annesiydi.

1948 doğumlu Prof. Dr. Engin ARIK’ı ne yazık ki hayatının en verimli çağında 59 yaşında detaylarını yıllar sonra bile okurken şaşkınlık içinde karşıladığımız uçak kazasında kaybettik.

1947 doğumlu Şenel Boydağ, Kandilli Kız Lisesi ve İstanbul Üniversitesi Fen Fakültesi’nden mezun oldu. 1976’da İstanbul Üniversitesi’nde doktorasını tamamlayan Boydağ, 1982 yılında doçent ve 1989 yılında da Yıldız Teknik Üniversitesi’ndeyken profesör oldu. 1 Eylül 2000’de Doğuş Üniversitesi Fen Edebiyat Fakültesi Fen Bilimleri Bölümü’nde çalışmaya başlayan Boydağ, 2 yıldır Fen Bilimleri Bölüm Başkanlığı görevini yürütüyordu. Fizik alanında ses getiren çalışmalarının yanı sıra, yardımseverliği ve kız çocuklarının eğitimine duyduğu hassasiyetle tanınıyordu. Prof. Boydağ aynı zamanda Çağdaş Yaşamı Destekleme Derneği gönüllüsü idi. Prof. Boydağ, evli ve bir çocuk annesiydi. Yıllarca eğitim alıp, bilgi birikimiyle hem öğrenci yetiştiren hem de ülkeye yatırım anlamında katkılarını sunacak olan Şenel Boydağ da henüz 60 yaşındaydı kaybettiğimizde.

1964 Lefkoşa doğumlu Doç. Dr. İskender HİKMET, Lefkoşa Türk Koleji’ni bitirdikten sonra Fransa’da Joseph Fourier Üniversitesi’nden mezun oldu. Aynı üniversitede yüksek lisans ve doktorasını tamamladıktan sonra, 1997’de Doğuş Üniversitesi Fen-Edebiyat Fakültesi Fen Bilimleri bölümüne yardımcı doçent olarak atandı ve aynı yıl doçent unvanını da aldı. Fizik dünyasında Lille Üniversitesi’nde moleküler biyoloji alanında yaptığı ve 4 yıl süren araştırmasıyla tanınan Hikmet, aynı üniversitede fizik dersleri de verdi. 43 yaşında kaybettiğimiz değerli bilim insanımız evli ve 3 çocuk babasıydı.

1980 Ankara doğumlu Araş. Gör. Özgen Berkol Doğan, 1998 Robert Kolej’i mezunuydu. Lisans ve yüksek lisans eğitimini ise Boğaziçi Üniversitesi Fizik Bölümünde tamamladı. 2006’da Boğaziçi Üniversitesi doktora programına katılan ve Prof. Engin Arık’ın öğrencisi olan Doğan, Fizik Bölümü’nde araştırma görevlisi kadrosundaydı. Çalışmalarının arasında üç kitap çevirisi bulunuyordu. Doğan, 1991-1998 yılları arasında görev yaptığı Robert Koleji’nin öğrencisiyken ‘Michael Hamilton Bilim Ödülü’nü kazanmıştı. Doğan, 2006’da İtalya’da düzenlenen ILIAS toplantılarında üniversiteyi temsil etmişti. CERN CAST deneyinin de üyesi olan bekar Berkol Doğan ne yazık ki öldüğünde yaşı sadece 27’ydi.

1978 İstanbul doğumlu olan Araş. Gör. Mustafa Fidan 1996’da Maçka Teknik Lisesi’ni ve 2001’de Hacettepe Üniversitesi Fizik Mühendisliğinden mezun oldu. 2005 yılında Boğaziçi Üniversitesinde Biyomedikal Mühendisliği bölümünde yüksek lisans çalışmalarını tamamlayan Fidan yine aynı bölümde doktora çalışmasını sürdürüyordu. Aynı zamanda Doğuş Üniversitesi Fen-Edebiyat Fakültesi Fen Bilimleri Bölümünde Araş. Görevlisi olan Fidan evliydi ve 29 yaşındaydı.

1979 doğumlu olan Engin Abat Eskişehir Anadolu Üniversitesi Fen Edebiyat Fakültesi Fizik Bölümü’nden 2005 yılında mezun oldu. Y. Lisans eğitimini Prof. Dr. Engin Arık’ın öğrencisi olarak sürdürürken Boğaziçi Üniversitesi CERN ATLAS deneyi ekibinde araştırmacılık görevini de yürütmekteydi. 28 yaşında hayatını kaybeden Abat, ‘gözlemevi’ ismini verdiği blogunda kendisini ve hayatını tarif eden yazılar yazıyordu.

Bu kadronun hepsinin bir arada bulunması komplo teorilerini doruğa çıkaran durumdur. Kimileri gerçeğin daha basit olduğunu ama üzerinin bu gibi fikirlerle örtüldüğünü, her şeyin daha da görünmez hale getirildiğini iddia eder. Kimileri de “Ya bu basit gerçekler, her yerde duyduğumuz gibi basit bir şekilde gerçekleşmediyse? Ya olması gerekenler olmuyor da başka şeyler oluyorsa?” diye sorarak güvensizliklerini dış vururlar.

Bu yazıda olayları, şirketleri ve kişileri tek tek inceliyoruz. Değerlendirmeyi size bırakıyoruz. Şimdi değerli bilim insanlarımızla birlikte değerli vatandaşlarımızı taşıyan uçuş ekibinin birinci derecede sorumlularına gelelim ve şirket detaylarına girmeden önce pilotların teknik ve uçuş geçmişlerine bakalım.

Düşen Atlasjet MD83 Uçağının Pilotları

Serhat Özdemir 49 yaşında, uçuş kabinin sol koltuğunda bulunuyordu ve 9100.50 saatlik tecrübesiyle eski bir savaş uçağı pilotuydu. Kaptan pilot 9 yıl orduda görev yapmış daha sonra ticari pilot lisansını alarak özel sektöre geçmiştir. Bu arada belirtelim ki 9000 saatin üzerindeki uçuş tecrübesini özel sektörde gerçekleştirmiştir. Kaptan Pilot World Focus Airways’dan önce Onur Air’de yardımcı pilot olarak işe başlamıştı. Onur Air’de MD83 uçuş eğitimi almış ancak kaptanlık terfii alamamıştı. Özel sektörde çalıştığı dönem boyunda Airbus A300 gibi farklı tip ve modelde uçakların pilotluk eğitimini almıştı. Toplam uçuş tecrübesinin 434,45 saati son çalıştığı şirket olan (WORLD FOCUS’a aittir. Rakamların gösterdiğine göre Kaptan Pilot kesinlikle tecrübesiz bir pilot değildi ancak bazı konularda eğitimlerinin eksik olduğu iddia edilmişti. Serhat Özdemir’in diğer dezavantajı ise Isparta’ya ilk uçuşunu gece yapmak zorunda kalışıydı. Son 24 saat içinde hiç uçuşu olmamış önceki 72 saatlik dilimde 8,5 saatlik bir uçuş süresi vardı ki buna göre kaptan pilotun yorgunluğundan söz etmek mümkün değildi.

Sağ koltukta 2. Pilot emekli Tuğgeneral Tahir Aksoy bulunuyordu. Onun da 3000 saatin üzerindeki uçuş tecrübesi çoğunlukla askeri uçaklardan geliyordu. Buna karşılık özel hava yollarında 158.35 saatlik uçuş tecrübesi aynı şekilde onun da WORLD FOCUS şirketinden geliyor. Ne yazık ki yardımcı pilotun da Isparta’ya hiç uçuşu olmamıştı.

Tıpkı Serhat Özdemir gibi Tahir Aksoy’un da, raporlarda belirtildiği üzere kontrollü uçuşta yere çarpma intibak eğitimlerinin olmadığı açıklandı. Ayrıca yardımcı pilot hiçbir şekilde eğitmen bir pilotla birlikte de uçuş tecrübesi olmamıştı. Hani sizin yaptıklarınızı kontrol edip, notlar alan ve size hatalarınızı söyleyen kontrol pilotundan söz ediyorum. Bundan nasıl bu kadar eminiz Atlas Jet’in eğitim prosedürlerinde böyle bir tecrübeli eğitmen bulunmuyordu. 2. Pilot tüm tecrübesini kaptan pilotun o an kendisine aktardıklarıyla edinebiliyor bu hareketlerini kontrol eden bir başkası bulunmuyordu. O halde Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü tüm bu başıbozukluk sürüyorken, o dönemler ortaya çıkan yeni şirketleri nasıl kontrol ediyordu?

4203 Sefer Sayılı Atlas Jet’in MD83 Kara Kutuları

Uçaklarda iki tür kara kutu bulunmaktadır. Bunlardan biri FDR diğeri de CVR’dir. Bu iki cihaz hakkında yarı teknik açıklamaları size yazımın sonunda sunuyorum ancak değerlendirmelerinizde katkıda bulunacak temel bilgi olarak şunu bilmeniz gerekiyor. Bir pilot uçuş öncesi kontrol listesini tam anlamıyla uygularsa çalışmayan kara kutuları ve EGPWS ya da GPWS cihazlarını tespit edebilir. Ancak Kazanın ardından yapılan inceleme sonucunda, Kokpit Ses Kayıt Cihazının (CVR), Evrensel-Uçus Verileri Kayıt Cihazının (UFDR) ve Geliştirilmiş Yere Yakınlık Alarm Sistemi (EGPWS) cihazının arızalı oldukları tespit edildi.

Kazada düşen uçağın ilk sahibi Reno Air’di. Reno, ABD’nin, Nevada Eyaletinde bulunan bir kentiydi ve çoğunlukla kumar turizmi için yolcu taşıyordu Las Vegas’a.

Şimdi aşağıdaki tabloda uçağın zaman içinde nasıl el değiştirdiğini takip edelim. Özellikle son hareketleri dikkat çekici. İşlem statüleri hakkında da yazı sonunda ne olduklarına dair açıklamalar bulacaksınız. Tescil kolonunda gördüğünüz TC, bildiğiniz gibi Türkiye Cumhuriyetini simgeliyor. Yani 2001’den 2007 de düşene kadar Türk şirketleri arasında kullanılmış hep.

Havayolu Tarih Tescil İşletim Statüsü

RENO Air 20.09.1994 N879RA

American Airlines 31.08.1999 N879RA

FREEBIRD 28.03.2001 TC-FBB

WORLD FOCUS (DÜNYAYA BAKIŞ) 20.05.2005 TC-AKM

THY 01.11.2005 TC-AKM Wet-Lease

WORLD FOCUS (DÜNYAYA BAKIŞ) 01.06.2006 TC-AKM

ATLASJET 29.07.2007 TC-AKM Wet-Lease

WORLD FOCUS (DÜNYAYA BAKIŞ) 26.11.2007 TC-AKM

ATLASJET 29.11.2007 TC-AKM Sub Charter

Ancak şundan kesinlikle söz edebiliriz ki AtlasJet’in kiraladığı uçağın aslında kiralanacak durumda olmadığını kiralayan şirket olarak World Focus tarafından biliniyordu. Uçağın birçok arızası bulunuyordu ve bu arızalar resmi kayıtlara geçirilmiyordu. Pilotların arızaları bir sonraki pilota raporlama şeklinde değil de şifahen bildirdiği ancak arızaların giderilmediği belirtilmişti raporlarda.

Devlet Denetleme Kurulunun raporuna göre işletmenin uçuş işletme, yer işletme ve eğitim başkanıyla kaza önleme ve uçuş emniyet müdür yönetici personel belgesi Sivil Havacılık Genel Müdürlüğünce onaylı değildi.

Bu arada Yavuz Çizmeci, WORLD FOCUS (DÜNYAYA BAKIŞ HAVA TAŞIMACILIĞI A.Ş.) hava yolu şirketinin ortaklarından, İstanbul Hava Limanında polis ekiplerinin dikkati sayesinde yakalandığını belirtelim. 17 yıldır firari olan Yavuz Çizmeci 16 Mayıs 2024 tarihinde Gaziantep’e uçmak için gittiği İstanbul Havalimanında ele geçirildi.

İki kişi hakkında verilen beraat kararı bozuldu. Uçağı kiralayan Atlas Jet genel müdürü Tuncay Mustafa Doğaner ile uçuş işletme sorumlusu Mehmet Şerif Erbil yeniden yargılandı ve taksirle öldürmeden 5 yıl 10 ay ceza verildi.

Ancak uçak kiralama aşamasında yapılan anlaşmadan görüldüğü kadarıyla uçağın tüm bakımları World Focus'a aitti.

Profesör Doktor Saleh Sultansoy kazayla ilgili şöyle konuşmuştu. “İrtifa ile oynama yapılmış. 2-3 Saat içinde bir oynama var ve uydulardan gelen sistemden bizim bölgeye yanlış bilgiler gelmiş. Yani 500 metre civarında fark var. 500 Metre fark, tam da dağa vurmak için yeterli bir fark. Bu konuda bir iki kanaldan bilgi geldi. Bunları bana söyleyen uzmanlara çıkın televizyonda söyleyin dedim. Ancak onlar kendilerini riskli bir durumla kalacaklarını düşündükleri için bunu yapmadılar.

Profesör Doktor Engin Arık’ın kocası Profesör Doktor Metin Arık, sunuculuğunu Fatih Altaylı’nın yaptığı ‘Teke Tek’ programının 49. dakikasında “Kazaya karışan TC-AKM kodlu uçağın seyir defterinin (log-book) olmadığını, yok edilmiş olabileceğini,” söyledi. Metin Arık’ın belirttiği bir diğer durum da eşi Engin Arık’ın taşınabilir bilgisayarının kendisine teslim edilmediği buna karşılık cebindeki bozuk paralara kadar her şeyinin teslim edildiğiydi.

Düşen Uçağın Bakım Kayıtları Nelerdi?

Uçak kısa aralıklarla iki defa A9 bakımına giriyor. Bu bakımların tarihleri 21 Mart 2007 ve 5 Haziran 2007. Ağustos 2007 ve Ekim 2007’de, yani kazadan birkaç ay önce uçağa A10 ve A11 bakımları yapılıyor. Burada dikkat edilmesi gereken çok fazla nokta bulacaksınız. A10 ve A11 bakımlarını yapan Jetran isimli Romanya merkezli bir şirket. Raporlara göre şirketin Romanya Sivil Havacılık otoritesi tarafından yetkilendirilme belgesi olsa da İstanbul’da uçak bakım işini yapabileceğine dair belgesi yok. Öyle ki şöyle bir ifade dolaşmaktadır o zamanlarda yetkililerin ağzında. “A10 ve A11 bakım belgeleri incelendiğinde söz konusu Jetran isimli şirketin İstanbul’da bakım yetkisinin gerekliliğini sağlayarak hat bakım yetkisinin olup olmadığı tespit edilememiştir.”

Sizce bu ifade beyan edilebilecek nitelikte bir ifade midir? Romanya’da bir uçak bakım şirketi olduğunu iddia ediyorsunuz ve bunun İstanbul Şubesinin bakım yapma yetkisinin olup olmadığını bilmediğinizi söylüyorsunuz.

Şimdi aynı konuyla ilgili daha da dikkat çekici bir durumu görüyoruz. Bahse konu olan bakım çıkış formları üzerindeki imzaları bulunan iki kişinin o tarihlerde İstanbul Atatürk Havalimanı’na giriş kartlarının düzenlenmemiş olduğu tespit edilmişti. Diğer bir deyişle bu kişilerin Atatürk Havalimanı’na giriş yetkileri bile yokmuş.

Kara kutularla ilgili yukarıdaki açıklamalara ilave olarak söylenecek yegâne şey FDR cihazının uçağın son yolculuğuna çıkışından itibaren 9 dakika sonra kayıt yapmayı kesmesi. Oysa o noktaya kadar önceki yolculuklarından kalma 20 saat 20 dakikalık veri FDR’ın içinde bulunuyor. Ancak kazaya giden son dakikaların ki yaklaşık 45 dakikalık kayıt bulunmuyor.

Öte yandan CVR’ın durumu daha da içler acısı. CVR 21 Kasım 2007’den itibaren hiç kayıt almamış. Yaklaşık olarak 9 günlük süre boyunca hiçbir uçuşu kaydetmemiş.

Flaplar konusu da zaman zaman konuşulan bir konu olmuştu. Uçağın flaplarının bozuk olduğuna dair net bir bulgu yok. Uçağın iniş takımları açıkken flapların kapalı olması bir flap arızasına işaret edebilir ama kanıtlamaz. Ekip tarafından bilinçli olarak da açılmamış olabilir ancak kara kutular arızalı olduğu için hiçbir zaman bilinemeyecek bir sır olarak kaldı flap pozisyonu.

Kuleyle Temas

KK4203 sefer sayılı uçak Isparta Süleyman Demirel Havaalanına yaklaşırken saat 01:36’da kule ile temasa geçti ve inbound olduğunu belirtti. Piste alçalacağını ve 12 Milde olduğunu belirtiyordu. Ancak Kuleden yanıt 10 dakika 21 saniye gecikmeyle geldi. Saat 01:46:01 olmuştu saat ve uçağın pozisyonunu öğrenmek isteyen kule görevlisi yanıt alamadı. Alarm verildi ancak her şey bitmişti. Peki 10 dakika boyunca kulede neler olup bitti? Neden pilota anlık dönüş yapmadılar?

Peki uçak sadece insan hatası yüzünden mi düştü?

Uçakta herhangi bir kontrol kaybı olmadan dağa çarptığı düşünülüyor. Bunu da piste dönüş yaparken rota hesaplama hatası yaptıklarına dayandırılıyor. Ne yazık ki bu da aslında iddia etmeyi bırakın rapora dahi yazılamayacak bir şey. Çünkü her iki kara kutu da (CVR ve FDR (ilk 9 dakika hariç)) çalışmıyordu. Tam bir açmaz değil mi?

Uçaktaki uçuş yönetim sistemi (FMS) kontrol edildiğinde Pilotların Isparta Süleyman Demirel Havalimanına otomatik olarak uçması için gerekli harita verilerin sisteme yüklenmediği ortaya çıktı. Pilotlar yönlerini el yordamıyla bulmaya çalışmışlar ve son ana kadar kontrollü bir uçuş gerçekleştirmişler.

Karadelik Etkisi denen bir durum pilotların arazi koşullarını gökyüzü koşullarını hiçbir şekilde gözle görememe durumudur. Bu ışıksız gökyüzü ve ışıksız zeminle birlikte ortaya çıkan durumda EGPWS sistemi de çalışmayınca engebeli arazide piste yaklaştığını düşünen pilotlar uçağın irtifasını iyice indirmişlerdi ama bu haliyle de çevredeki en yüksek tepe olan Türbetepe’den kaçmalarını olanaksızdı. Son anda nasıl fark ettilerse 10 derecelik bir açıyla yükselmeye çalışmış ancak kuyruğu vurmaktan kaçamamışlardır. Peki ya Türbetepe’de bulunan kulede aydınlatma ışığı neden çalışmıyordu diye de sorulabilir? Zira havalimanı bölgesine yakın olduğu için alçalan uçaklar için tehlike arz ediyordu.

Kazadan 10 Yıl Sonra (2017)

Isparta’da yürütülen FETÖ (Fetullah Gülen Terör Örgütü) soruşturmasında çok önemli bir bilgiye ulaşıldı. Koza Altın İşletmeleri A.Ş.’nin Isparta Temsilcisi Muammer Görgeç’in cep telefonunda 5 dakikalık bir ses kaydına rastlandı. Soruşturmanın iddianamesine giren bu ses kaydında ölen bilim insanlarıyla birlikte çalışan bir kişinin daha olduğunu, onun da son anda uçağa binmekten vazgeçen Profesör Doktor Serkant Ali Çetin. Ses kaydına göre kimliği belirsiz kişinin Muammer Görgeç’e uçağı İsrail’in düşürdüğünü ancak bir akademisyenin uçakta olmadığından söz ediyordu. Ayrıca o akademisyenden Toryum madeni bulunan bölgelerini öğrenmeleri gerektiğini söylemişti.

Şimdi yıl 2025 Toryum maden yataklarımızdan Enerji ve Tabii Kaynaklar Bakanlığının internet sitesinde de söz ediliyor. Bu haber biraz sansasyon kokuyordu ama yine de notlarımın arasına aldım. Belki o tarihte önemli olabilirdi. Ne de olsa ülkemizin madencilik şirketlerinin de arka planlarında neler olup bitiyor bilmiyoruz. Doğaya verdikleri zarar malumunuz...

Isparta Uçak Kazası ile Muhsin Yazıcıoğlu Helikopter Kazasının Ortak Noktası

Isparta uçak kazasının raporlarında kimin imzaları var? Heyet başkanı kimdi? Evet, Feridun Seren. Kimdir bu Feridun Seren? Kaza kırım heyetinin başkanı yani kaza raporlarını düzenlemesinden birinci derecede sorumlu kişi. Peki Seren’i aynı zamanda hangi olaydan dolayı tanıyoruz? Feridun Seren, BBP eski Genel Başkanı Muhsin Yazıcıoğlu ve 5 kişinin hayatını kaybettiği helikopter kazasının raporunu hazırlayan heyetin de başkanıydı ve ’Helikoptere ait cihazların (GPS, Skymap gibi) çalınmasına iştirak etmek, suç delillerini karartmak, sahte tutanak düzenleme ve silahlı terör örgütü FETÖ üyeliği’ suçlamalarıyla Malatya Ağır Cezada yargılandı. Hatta bir ara kendisine tornavida Feridun dendiği de yazılıp çizilmiştir. Göründüğü gibi kaza gibi görünen olayların içinden kimler kimler çıkabiliyor. Hatta Feridun Seren’in Muhsin Yazıcıoğlu helikopter kazası kaza kırım heyetine atanmasını kabul etmeyen BBP mensuplarının Almanya’dan gelmesini istediği pilot Volkan Sürmeli ile tehditvari konuşmaları yapan kişidir. (https://www.youtube.com/watch?v=fQozccCU4GQ)

Almanya’da yaşayan uzman pilot Sürmeli, 28 Mart’ta bulunan helikopterin enkazına ilişkin, aralarında kayıp olduğu söylenen GPS cihazlarının da olduğu parçaları 10 Nisan’da Kaza Kırım Heyeti Başkanı Ferudun Seren’in masasında gördüğünü söyleyen Sürmeli, Vatan gazetesine 1 Ekim 2011 tarihinde şunları anlatmıştı, hatırlayalım.

“8 Nisan’da (2009) enkaz bölgesinde kazayı araştırdık. 9 Nisan’da Ankara’ya geldik. 10 Nisan Cuma günü Uwe Reibel ile birlikte Seren’in masasında o cihazları gördük. Zaten o cihazları bize göstermek için Ankara’ya davet ettiler. Bu konuda Başbakan’ımızın da bir direktifi olmuştu. Başbakanımız da bunu istemişti. Orada bize söylenen şöyle bir şey vardı: “Cihazlar bulundu, fotoğraflar çekildi ve savcıya tutanak tutturuldu...” Bu fotoğrafları bize CD ile birlikte teslim ettiler. Bize o zaman cihazların olduğunu ama hafıza kartlarının olmadığı söylendi. Fakat bugün o cihazlar da yok...”

Zaten söz konusu fotoğraflarda cihazların helikopterin üzerinde olduğu sonra kendilerinin tarafından söküldüğünü anlamışlardı.

Metin Arık hocanın ifade ettiklerinden bazı alıntılar da yapmak istiyorum.

Kazada düşen uçak AtlassJet’in Dünyaya Bakış Havayolundan kiraladığı bir uçak. Yani uçağın mal sahibi Dünyaya Bakış Hava Yolu gibi görünüyorken aslında işin içine girince World Focus’un da bu uçağı aslında kiralama suretiyle edindiği ortaya çıkıyor.

İkinci nokta düşen uçağın tazminatının hemen ödenmiş olması. İşte burada uçağın gerçek sahibi ortaya çıkıyor. World Focus bu uçağı AWAS denen İrlanda merkezli bir şirketten kiralamış. Dava sırasında Metin Arık’ın avukatları AWAS’a dava açmak üzere araştırmalarını yaparken bu uçağın kazadan 1 ay kadar önce bir naylon şirkete satıldığını öğrendiler. Bu paravan şirket 50000 Sterlin bir sermaye ile kurulmuş ama kocaman bir uçağı tek kalemde satın alabiliyor.

Üçüncü nokta bu şirketin uçağı düşünce sigortadan karşılığını derhal almasıdır. Bu da bize işin içinde uçağın gözden çıkarıldığını hatta düşmesi için gerekenlerin yapıldığını adeta haykırıyor. Sigorta İngiltere Merkezli dünyanın en büyük şirketlerinden biri tarafından ödendi. Böylece maliyetini çoktan kazanmış uçaktan yeni bir uçak satın alma bedelini elde ettiler.

Evet havacılıkla ilgili bazı teknik detayları bilgi olarak sunmadan önce geldik son sözlerimize. Kendi kanaatim;

Uçak altimetrelerinde hesaplama basınç ölçmek suretiyle yapılıyor. Kalkış yapılan veya iniş yapılacak yerin barometrik basıncı ayarlanarak uçaklarda doğru yükseklik değerlerinin bulunması sağlanır. Bazı havaalanlarının denizden yüksekliği (Isparta Süleyman Demirel Havalimanı oldukça yüksekteydi ve pilot doğru yüksekliği tespit için kuleden bilgi istemesi gerekiyordu), kontrol kulesinde görünecek şekilde yazılır ya da daha önemli ve doğru şekilde radyo/telsiz kullanarak pilot bilgilendirilir. Uçuş sırasında pilot bu bilgiyi sisteme girer ve uçağın doğru yüksekliğini öğrenmiş olurlar. Peki kule bu bilgiyi verdi mi? Kule neden yaklaşan bir uçak için çılgınca uzun bir süre olan 10 dakika gibi bir süre sessiz kaldı? Siz pilot olsanız, ilk defa uçtuğunuz yerin basıncını doğru hesaplayabilmek adına kule ile teyit etmez misiniz? Bana göre en önemli sorulardan biri bu. Uyduların yükseklik belirlemede etkileri olduğunu biliyorum ancak uçaklarda ne derece kullanıldığı hakkında fikrim yok.

Raporların çok fazla bağlayıcı olduğunu düşünmüyorum çünkü kara kutular çalışmıyordu. Kara kutu yoksa aslında rapor da yoktu. Kaldı ki rapor düzenleyenlerin güvenilirliği Muhsin Yazıcıoğlu Helikopter kazasıyla ortaya çıkmıştı.

Sivil Havacılık Genel Müdürlüğünün de neden bakımları yapılmayan uçağın uçmaya izin verdiği ayrı bir parantez.

Ya İstanbul Atatürk Havalimanında Jetran adı verilen şirketin izinsiz şubesi ve izinsiz çalışanları?

AtlasJet uçaklarının gövdesi beyaz zemin üzerinde hep logo ile kırmızıya boyalıdır. Peki neden düşen uçağın fotoğrafları sanki o uçak değilmiş gibi beyazdı? Kuyrukta kalan logo (gövdeden ayrı bir yere düştüğü için) karanlıkta bulunmadığı için silinememiş miydi? Çok da ciddi bir hareket değil, nasıl olsa ne olduğu anlaşılacaktı.

Paramız yok diyerek GPWS cihazını bir uçaktan söküp diğerine takan Atlasjet’in gerçekten havayolunda piyasasında ne işi vardı?

Antalya’ya uçup oradan da Isparta’ya kara yoluyla gidecek olan ekip başı olarak Engin Arık’ı nasıl bir ruh hali bu uçağa sürükledi gerçekten düşünüyorum. Bu noktada da olayların akışına müdahale eden birileri olabilir mi?

Yorumsuz…

Bir kısım teknik bilgiler için okumaya devam edebilirsiniz…

Havacılıkta Wet-Lease Ne demektir?

Havacılıkta wet lease, bir havayolunun (kiralayan) başka bir havayoluna (kiracı) mürettebat, bakım ve sigorta ile birlikte bir uçak sağladığı bir düzenlemedir. Bu kiralama türü, Uçak, Mürettebat, Bakım ve Sigorta anlamına gelen ACMI olarak da bilinir.

Islak kiralamada, kiralayan uçağın operasyonel kontrolünü elinde tutar ve kendi Hava Operatörü Sertifikası (AOC) altında çalışır. Kiracı yakıt, havaalanı ücretleri ve ikram gibi doğrudan işletme maliyetlerini karşılamaktan sorumludur. Islak kiralamalar genellikle kısa vadeli ihtiyaçları karşılamak, beklenmedik gecikmelerin veya onarımların üstesinden gelmek veya yoğun sezonlarda kapasiteyi artırmak için kullanılır

Havacılıkta Sub-Charter Ne demektir?

Havacılıkta alt kiralama, bir havayolu şirketinin (kiracı) kısa vadeli ihtiyaçlarını karşılamak için başka bir havayolu şirketinden (kiralayan) bir uçak kiraladığı bir kiralama sözleşmesi türüdür. Bu düzenleme genellikle talepteki beklenmedik artışların üstesinden gelmek, bakımdan geçen uçakları karşılamak veya operasyonel kesintileri yönetmek için kullanılır.

Alt kiralama, wet lease olarak da bilinen ACMI (Uçak, Mürettebat, Bakım ve Sigorta) kiralamasının bir parçası olabilir. Bu durumda, kiralayan uçağı mürettebat, bakım ve sigorta ile birlikte sağlarken, kiracı yakıt ve havaalanı ücretleri gibi doğrudan işletme maliyetlerini karşılar.

Alt kiralama esneklik sunar ve havayollarının programlarını sürdürmelerine ve uzun vadede ek uçaklara yatırım yapmadan yolcu talebini karşılamalarına olanak tanır.

Kara Kutu, FDR (Flight Data Control) Nedir? Uçuş Veri Kayıt Cihazı nedir Nasıl Çalışır?

Genellikle “kara kutu” olarak adlandırılan Uçuş Veri Kaydedicisi (FDR), çeşitli uçuş parametrelerini kaydetmek için uçaklara takılan kritik bir güvenlik cihazıdır. İşte nasıl çalıştığı hakkında kısa bilgiler.

Veri Toplama: FDR, uçağın her yerinde bulunan çeşitli sensörlerden sürekli olarak veri toplar. Bu sensörler irtifa, hava hızı, yön, motor performansı, kontrol girdileri ve sistem durumu gibi parametreleri izler.

Veri İşleme: Toplanan veriler, ham sensör verilerini kayıt için uygun bir formata dönüştüren Veri Toplama Ünitesi (Data Acquisition Unit) tarafından işlenir.

Veri Depolama: İşlenen veriler daha sonra Veri Depolama Ünitesinde (Data Storage Unit) saklanır. Modern FDR'ler son derece dayanıklı olan ve yüksek darbe ve yangın gibi aşırı koşullara dayanabilen katı hal belleği kullanır.

Dayanıklılık: FDR'ler ağır kazalara dayanacak şekilde tasarlanmıştır. Güçlü, ısıya dayanıklı bir kabukla kaplanmışlardır ve uçağın suya düşmesi durumunda kurtarmaya yardımcı olmak için bir su altı yer belirleme işaretiyle donatılmıştır.

Veri Alma: Bir kaza durumunda, müfettişler FDR'yi alır ve kazaya yol açan olayların sırasını yeniden oluşturmak için depolanan verileri analiz eder. Bu veriler uçağın performansı ve uçuş ekibinin eylemleri hakkında paha biçilmez bilgiler sağlar.

Uçuş Veri Kayıt Cihazları, araştırmacıların kazaların ve olayların nedenlerini anlamalarına yardımcı olarak havacılık güvenliğini artırmada hayati bir rol oynar.

Kara Kutu, CVR (Flight Data Control) Nedir? Uçuş Veri Kayıt Cihazı nedir Nasıl Çalışır?

Kokpit Ses Kayıt Cihazı (CVR), havacılıkta genellikle Uçuş Veri Kayıt Cihazı (FDR) ile eşleştirilen bir diğer önemli güvenlik cihazıdır. İşte nasıl çalıştığı:

Ses Kaydı: CVR, pilotlar arasındaki konuşmalar, hava trafik kontrolü ile telsiz iletişimleri ve alarmlar veya motor gürültüsü gibi ortam sesleri dahil olmak üzere kokpitten gelen sesleri kaydeder. Genellikle farklı mikrofonlardan kayıt yapmak için birden fazla kanala sahiptir.

Veri Depolama: Kaydedilen ses, FDR'ye benzer şekilde bir katı hal bellek biriminde saklanır. Bu bellek son derece dayanıklı olacak şekilde tasarlanmıştır ve yüksek darbe ve yangın dahil olmak üzere aşırı koşullara dayanabilir.

Süre: Modern CVR'ler sürekli olarak en eski verilerin üzerine yazarak iki saate kadar ses kaydedebilir. Bu, en yeni ve ilgili bilgilerin her zaman mevcut olmasını sağlar.

Dayanıklılık: FDR gibi CVR de bir kaza sırasında korunması için güçlü, ısıya dayanıklı bir kabukla kaplanmıştır. Ayrıca, uçağın suya düşmesi durumunda kurtarmaya yardımcı olmak için bir su altı konum belirleme işaretçisi ile donatılmıştır.

Veri Alma: Bir kaza durumunda, müfettişler CVR'yi alır ve olaya yol açan olayların sırasını anlamak için kaydedilen sesi analiz eder. Bu ses, uçuş ekibinin eylemleri ve iletişimleri hakkında önemli bilgiler sağlar.

Kokpit Ses Kayıt Cihazları, araştırmacıların kazalarda ve olaylarda yer alan insan faktörlerini anlamalarına yardımcı olarak havacılık güvenliğini artırmada hayati bir rol oynar.

Levent Aslan

29 Ocak 2025

Kaynaklar:

https://www.youtube.com/watch?v=3j7D_yLC-60&t=1213s (Kaptan Baha YouTube hesabı)

feridun seren - ekşi sözlük (Ferudun Seren)

'Kayıp denilen cihazlar kaza heyeti başkanının masasındaydı' (t24)

https://www.youtube.com/watch?v=MaYGi2Xp6WY&t=225s (Nygma Gizli Gerçekler YouTube Hesabı)

https://www.youtube.com/watch?v=MGxJO8puRB8 (Kerem Gök You Tube Hesabı)

https://www.youtube.com/watch?v=rQ9hOcKshHk (AirlineHaber YouTube Hesabı)

https://www.youtube.com/watch?v=nM55ARNpKsc (Nygma Gizli Gerçekler Youtube Hesabı)

'Kayıp denilen cihazlar kaza heyeti başkanının masasındaydı' (T24)

Bilim Şehitleri – Hızlandırıcı Teknolojileri Enstitüsü